Zgodnie z oleju silnikowego często odnosi się do jakiejkolwiek odmiany oleju smarowego, który nadaje się do smarowania silnika spalinowego.
W szerszym znaczeniu, olejów dwusuwowych do olejów silnikowych, jak i wszystkich olejów smarowych, które są przeznaczone dla innych typów silników. Jednak te zwykle noszą inne niż te przeznaczone do konkretnej nazwy klasy aplikacji.
2 lepkości klas
2.1 Klasyfikacja SAE
2,2 Monograde
2,3 wielosezonowy
2.4 Oleje wysokotemperaturowe obniża lepkość z
3 stopy
3.1 Olej silnikowy niestopowa
3,2 stopowy olej silnikowy
4 Szczególne formy
4,1 olej o niskiej lepkości
4.2 Olej Long-life
4.3 Olej silnikowy z smarem stałym
4,4 Motorcycle Oil
4.5 Tractor Oil
5 Standardy
5,1 ACEA
5.2 API
5,3 ILSAC wraz z JAMA i inne
5.4 JASO
5,5 ACEA wraz z Alliance, EMA i JAMA
5.6 Specjalne standardy producentów pojazdu
6 olej rozcieńczania
7. Literatura
8 Przypisy
9 linki
Produkcja
Ten artykuł lub sekcja następujące ważne informacje brakuje: definicja / wyjaśnienie terminu "oleju bazowego".
Możesz pomóc poprzez ich zbadanie i wstawić, ale proszę nie kopiować obce teksty w tym artykule Wikipedii.
Oleje mineralne: olej silnikowy mineralny jest wykonany z olejów bazowych, które zostały zaczerpnięte bezpośrednio z destylatów ropy naftowej.
Część oleju syntetycznego: półsyntetyczny olej silnikowy jest wykonana z mieszaniny mineralnych i syntetycznych olejów bazowych.
Syntetyczny olej: Syntetyczny olej silnikowy składa się wyłącznie z olejów bazowych, które zostały syntetycznie lub uzyskane bezpośrednio z destylatów ropy naftowej.
Klasy lepkości
Przykłady klasach SAE: czerwonawe oznacza jedno zasięgu oleje letnie, niebieskawe kolory są jednym zakresie olejów zimowych, zielonkawe kolory są oleje wielosezonowe
Klasy lepkości SAE zostały zdefiniowane przez Society of Automotive Engineers od 1911 roku.
Oleje silnikowe do samochodów są podzielone na letnich i zimowych olejów. Należy to rozumieć w przeszłości, jak wcześniej oleje silnikowe były zmieniane w zależności od sezonu. Obecnie oleje wielosezonowe są powszechne, łączyć cechy latem i zimą, w tym ropy naftowej. Postęp technologiczny pozwala na pokrycie sam olej silnikowy wszystkie sezony. W szczególnych przypadkach, takich jak biegi lub wypraw polarnych, ale oleje klasy są nadal dostępne.
Oleje letnie uzyskane przez SAE J-300 ma lepkość 20 godzin (cienkie), 30, 40, 50 lub 60 (bardzo grube). Główną cechą jest zachowanie przepływu przy wysokich temperaturach oleju. Nośność film olejowy jest lepszy w wyższej lepkości niż niskie. Temperatura odniesienia dla gorącego oleju silnikowego wynosi 100 ° C, chociaż silnik może znacznie wyższe temperatury oleju.
Min olej silnikowy. Lepkość w temperaturze 100 ° C [1]
SAE 20 5,6 mm ˛ / s
SAE 30 9,3 mm ˛ / s
SAE 40 12.5 mm ˛ / s
SAE 50 16.3 mm ˛ / s
SAE 60 21.9 mm ˛ / s
Oleje zimowe uzyskane przez SAE J-300, a klas lepkości 0W (bardzo cienka), 5W, 10W, 15W, 20W lub 25W, z "W" na "Centrum Winter" jest. Za pomocą wartości liczbowej, niska temperatura pompowania lepkość jest zakodowany w określonej temperaturze, zgodnie z następującym schematem [2]:
Olej do silników, w których olej w określonych warunkach (SAE J 300) jest nadal pompować.
SAE 0W -40 ° C.
SAE 5W -35 ° C.
SAE 10W -30 ° C.
SAE 15W -25 ° C.
SAE 20W -20 ° C.
SAE 25W -15 ° C.
Dwa pojemniki z różnych multi-klasy olejów: lewy SAE 5W-40, SAE 10W-40 prawych
Wielosezonowe oleje mogą pokonywać stopnie lepkości dwóch lub więcej Einbereichsölen. Są one zatem odpowiednie jako przeciwny do Einbereichsölen połączonej latem i zimą eksploatacji.
W wyznaczenia wielu lepkości olejów Najniższa lepkości (niskotemperaturowej lepkości) jest zawsze wymieniony jako pierwszy, a następnie, po łącznikiem (który jest "wysoki" to należy rozumieć, ale zwykle nie widoczne), najwyższej lepkości (w wysokiej temperaturze lepkość ). Oleje te muszą spełniać wymagania zarówno Klasa lepkości SAE J 300. Przykłady:
Wielosezonowy olej o niskiej lepkości w wysokiej temperaturze lepkość temperatury
W celu przezwyciężenia kilku zakresy lepkości, uniwersalnych olejów zawierających polimery jako środki poprawiające wskaźnik lepkości.
Wybór klasy lepkości zależy regułę, zgodnie ze specyfikacjami producenta pojazdu, lub bardziej konkretnie: producenta silnika. Maszyna budowniczy zwykle białe najlepsze z tego, co projekt oferuje on wyposażony w urządzenia i co klasa lepkości jest to niezbędne do prawidłowego ciśnienia oleju.
Bo to jest główny powód wskazując klasę lepkości: zapewnienia właściwego ciśnienia oleju w silniku. Zbyt wysokie ciśnienie oleju, silnik nie uszczelnienia "naciśnij na" zbyt niskie zapewnienia smarowania łożysk stosowanych w silniku.
Oleje przekładniowe do samochodów nosić klasy lepkości SAE 70 (bardzo cienka), SAE 250 (bardzo grube)
Oleje silnikowe do silników tłokowych z kolei nazywane są zgodnie z SAE J-1966 i J-1899 z klasach lepkości 65-120 SUS według ich wartości (SAYBOLT Seconds uniwersalne)
Klasyfikacja lepkości SAE nie jest absolutna. Nie chodzi tu o wartości, ale po prostu porównywać wartości którego ważność jest ograniczona do określonej grupy. Dane lepkości różnych gatunków oleju nie są porównywalne, ale tylko w ich grupie.
Grubsza porównywalna pod względem lepkości olejów są następujące:
Olej Olej silnikowy lotnictwa
SAE 20, SAE 80
SAE 30 Ciężar SUS 65
SAE 40 SAE 90 Ciężar SUS 80
SAE 50 SAE 90 Ciężar SUS 100
SAE 60 Ciężar SUS 120
W powyższej tabeli (na podstawie lepkości w temperaturze 40 ° C i VI około 100) jest przeznaczony tylko dla zilustrowania możliwości przepływu są porównywalne. Oleje castrol edge do silników lotniczych, na przykład, nie są stosowane w pojazdach silnikowych - i odwrotnie, gdyż oba oleje są dodatki zupełnie różne.
Monograde
Do 1970 roku, jeden gatunek był dominujący. Każdy z nich miał olej oferowane dedykowanego opory przepływu i to również dalej. Silniki do pojazdów operowano z olejów o klasie lepkości SAE 20, SAE 30, SAE 40 lub SAE 50-szy Do zastosowań specjalnych lub ekstremalnych stopni zimna wciąż mam niskiej lepkości SAE 10 w pytaniu. A w wyścigach lub do użytku w klimatach gorących może dostać nawet Monograde prawie lepki miodowy klasa lepkości SAE 60-ci Szczególnie w starszych silnikach z serii, które są zaprojektowane do czynienia z głównych tolerancji i gier z systemem, klasy oleje są nadal używane z ich gwarantowanej Mindestzähflüssigkeit dziś.
Olej Multigrade
Większość konwencjonalnych olejach silnikowych są obecnie tak zwane uniwersalnych olejów. Są one oparte na małej lepkości olejów bazowych i dodatków szczególności miesza się z (na przykład, polimery, takie jak poliestry lub poliizobutylen), tak, że jej lepkość zmniejsza się nieznacznie w wyższych temperaturach. Uzyskuje się przez to dużą śliskość oleju podczas zimnego rozruchu zimnego silnika, zmniejszone obciążenie silnika rozrusznika, niskie temperatury wystarczająco wysokiej niezawodności poślizgowych w wysokiej temperaturze otoczenia i temperatury silnika. Do tego samego oleju w lecie i może być używany w trybie zimowym, co nie było możliwe z Einbereichsölen wcześniej wspólnego. Dodatki te są stosowane także jako środki ulepszania VI, a więc poprawić wskaźnik lepkości (VI), a tym samym zmniejszyć czułość temperaturową lepkości. Największą słabością olejów wielosezonowych, jednak leży dokładnie w ich sile: wielosezonowych olejów utratę lepkości w pracy coraz - i szybciej, im wyższy udział w nich polimerów. W postaci zwykłego tekstu, większy zakres lepkości jest mostek, silniejsze i szybsze "Epoki" oleju spada prawie do lepkości swojego produktu wyjściowego. A to był tylko raczej cienkie olej. W tym charakterze, powodem jest to, aby znaleźć, że wiele wyścigów, mechanik, tunery silnika, a zwłaszcza lotników nadal przysięgać klasycznego gatunku jednym.
Z drugiej strony, producenci ropy otrzymał problem szybkiego starzenia ich uniwersalnych olejów od wynalazku syntetycznych olejów przyczepności zawsze lepsza. Oraz nowoczesne, wydajne paliwo oleje o niskiej lepkości o bardzo długich okresach wymiany (w niektórych miejscach jest już "olej dożywotnia napełniania" przetestowana w fabryce) nie byłoby możliwe bez technologii multi-klasy.
Oleje o obniżonej lepkości w wysokiej temperaturze
Dziś projektanci silnik pracować z wszystkich sztuczek, aby zmniejszyć zużycie paliwa nawet dalej. Jeden z tych sztuczek ma do czynienia z lepkości oleju silnikowego. Mianowicie zmniejsza wysoki zakres temperatur, opór przepływu oleju silnikowego w tym samym czasie zmniejsza tarcie w silniku. Mniej paliwa zamienia się w ciepło, co zwiększa wydajność i obniżyć zużycie paliwa o równoważnej abgeforderter zasilania. Te tak zwane wysokiej temperatury wysoka lepkość ścinania (HTHS) oleju silnika mierzy się w wysokiej temperaturze, oleju i wysokiej prędkości obrotowej silnika. Wysokie rpm zapewnia wysoką szybkość ścinania (shear rate). Efekty te, jednak, może być osiągnięta tylko cała konstrukcja silnika jest przeznaczony. W starszych, nieodpowiedni silnik projektuje oleje, może nawet, w skrajnych przypadkach uszkodzenie silnika z obniżonej lepkości HTHS. Są one używane tylko w pojazdach, w których producenci są uprawnione do zwolnienia.
Stopy
Ten artykuł lub sekcja nie jest odpowiednio wyposażone, z dowodami (np. poszczególne odniesienia). Informacje te zostaną możliwie szybko usunięte. Proszę o pomoc Wikipedia by można zbadać informacje i wstawić dobre dokumenty. Informacja jest możliwe na stronie dyskusji lub w historii edycji strony. Proszę usunąć ten ostatni znak ostrzegawczy.
W pierwszych dniach po oleju silnikowym silnika był niestopowa zasada - i silniki nie miał skutecznej filtracji oleju. Każda ciągnie olej silnikowy, ale po krótkim eksploatacji ropy zanieczyszczeń czasu nierozpuszczalnych w którym również składać się z zużyciem materiału w silniku, jak siebie dla czystych olejów silnikowych, zanieczyszczenia te składają się z pozostałości spalania pyłu drogowego i starzenia się pozostałości z ropy naftowej, osadów oleju na dnie miski olejowej. Zwykłe terminów wymiany były w czasie pomiędzy 1000 i 5000 km, w zależności od konstrukcji silnika i producenta. W zależności od instrukcji obsługi producenta i typowe zastosowanie silnika było rozmontować każdą lub co drugi wymiana oleju całą miskę olejową i czyste. Ze starych samochodów niestopowych olej silnikowy jest ciągle aktualne, jak stop zawarty w DD dodatków do silnikowych olejowych zapobiec powstawaniu osadów oleju. Niepożądane obce nie umieszcza się w tym oleju regularnie nowe pompowana przez obiegu oleju do silnika, co spowoduje wzrost mechanicznego zużycia łożysk i ściankami cylindrów i zmniejszenia efektu smarowego oleju. Czynnikiem komplikującym jest to, że detergenty zawarte w dodatku oleju mają silne działanie oczyszczające. Zapobiegając w ten sposób starsze silniki często pożądane, oblicza się w quasi-budowlanych złóż ropy naftowej lub węgla kamiennego już rozpuszczają osady utworzone, co może prowadzić do zatorów w kanałach olejowych, a tym samym doprowadzić do uszkodzenia silnika. Często te złoża jest również przypisane do działania uszczelniającego - są one usuwane przez agresywnych dodatków, silnik musi być całkowicie zdemontowany i może być ponownie zamknięty. W związku z tym, jest jeszcze jeden niestopowa wielosezonowy klasy i oleje silnikowe, ich obszary głównie ogranicza się do silników bez wbudowanego filtra oleju.
Olej silnikowy Alloy
Prawie wszystkie nowoczesne dodatki do oleju silnikowego jest tak stopowych. Jeszcze przed I wojną światową pojawiły się na pierwszym cudowny lek, który powinien poprawić jakość dostępnych na rynku olejów silnikowych. Ponadto, istnieje wiele bezużytecznych produktów w związku z tym od czasu do czasu, do jednej lub drugiej z dodatkiem (dodatek olejowy), które okazały się bardzo skuteczne w pewnych warunkach. To oczywiście nie był niezauważony przez wojsko. Wojskowych USA w końcu opublikowana w II wojnie światowej, najpierw specyfikacji oleju, w oparciu o dodanie dodatków do oleju bazowego. Tzw. HD motor oil (stoi HD heavy duty) została ujednolicona po raz pierwszy i wkrótce znalazł drogę do testowania cywilnej oleju silnikowego. Dzisiaj są nawet do 20% oleju silnikowego z dodatków, takich jak przeciwutleniacze, detergenty, środki dyspergujące, inhibitory korozji, dezaktywatory metalu, inhibitory utleniania, Pourpointverbesserern, reduktorów tarcia, absorbery piankowe, reduktorów zużycia i polepszaczy wskaźnik lepkości. Równolegle, filtr oleju z silników rozwinięte coraz bardziej. Od 1923 był Purolator, które jednak wciąż miał około 90% oleju silnikowego do przeszłości przepływu niefiltrowane. Dopiero w 1943 roku pierwszy w pełni skuteczne główne filtry oleju przepływu zostały opracowane. A od 1954 roku, są zwykle Aufdrehfilter dzisiaj, zapewniając łatwy, regularną wymianę filtra. Filtry te zachować porwane zanieczyszczeń z oleju silnikowego, i zapisać je do następnej zmiany filtra. Dlatego wcześniej konstruktywne potrzeby osad miska olejowa w misce olejowej był zbędny, wnętrze silnika może być o wiele czystszy w eksploatacji, które ostatecznie nosić korzyści ubóstwa, ale także opór wewnętrzny, a tym samym zmniejsza zużycie paliwa. Zmiany te zapłodnione siebie, tak, że nowoczesne oleje silnikowe z ich stopów specjalnych olejów bazowych i dodatków pozwala okresy między wymianami oleju nawet do 50.000 km i więcej, jeżeli pojazd lub producent silników wydała odpowiednie oleje LongLife.
Specjalne formularze
Niskiej lepkości olejów silnikowych są zaprojektowane w celu obniżenia straty mechaniczne tarcie udać, tak, aby oszczędzać paliwo energetyczne. Ten niezwykle niskie oleje lepkości łączy się z dodatkami, tak duża, że pomimo niskiej lepkości oleju silnikowego wystarczający zapas smaru do silnika może być zapewniona. Praktycznie wszystkie wielosezonowe oleje z niskotemperaturowych 0W lepkości lub 5W są skonstruowane jako syntetyczny lub półsyntetyczny oleju o niskiej lepkości. Niskiej lepkości olejów silnikowych może faktycznie zaoszczędzić paliwo w połączeniu z skoordynowanego technologii silnika. Aby uniknąć uszkodzenia silnika, ale stosowanie takich olejów o niskiej lepkości powinny być ograniczone do silników, ich producenci udzieliły takiej zgody. Często wydania producenci są drukowane na opakowaniu oleju lekkiego działa. Jeżeli silnik lub pojazd, producent olejów silnikowych z niskotemperaturowych 0W lepkości lub 5W wymaga lub sugeruje w instrukcji, możesz mieć pewność, że on testował zdolność smarowania takich olejów o niskiej lepkości i znaleźć dobry.
Olej Longlife
Ponadto, trwała oleje silnikowe są lekkie działa w większości przypadków. Są one wymagane w pojazdach z serwisu computerberechnetem LongLife i nie mogą być uzupełniane lub wypełnione innych olejów silnikowych, to czas obsługi są przestrzegane. Cel w pojeździe, który został zaprojektowany do obsługi długotrwałym, "normalny" olej silnikowy są w dół, sterownik silnika musi być ustawiony na stałe okresy wymiany oleju. (Źródło?)
Olej silnikowy z smarów stałych
Stosowanie smarów stałych w olejach silnikowych jest emocjonalny problem z łożyskami podzielone. Właściwie są tylko dwie opinie na temat smaru stałego w oleju silnikowym: zagorzali zwolennicy i przeciwnicy surowe.
Zasadniczo prawidłowe i ogólnie uznawane jest fakt, że smary stałe z aluminium, grafit, ceramika, miedź, dwusiarczek molibdenu lub z PTFE można osiągnąć za dodatek cudów smarów - przynajmniej w porównaniu do czystych produktów na bazie ropy naftowej. Czy mogą osiągnąć ten sam cudowny efekt w połączeniu z olejem silnikowym, ale jest gorąco dyskutowane przez dziesięciolecia. Obie strony - zwolenników i przeciwników - odnoszą się do badań naukowych i technicznych opinii z badania, które potwierdzają ich wnioski.
Ciekawe jest w tym kontekście, przegląd historii: Od początku 20. Wieku do 1940 roku nie było prawie niewykonalna liczba produktów dodatków olejowych, że jakość dostępnych na rynku olejów silnikowych powinny zostać poprawione. A potem były zwolenników i przeciwników, a nie jeden poszedł licznik bez takich dodatków - inna historia wydawała się całkowitej bzdura i pokryte użytkownikowi drwin i pogardy. Dopiero wtedy badać amerykańskie wojska na początku 1940 olejów stopowych jak oleje i ciężkich norm, niech dodatki olejowe zyskał powszechne uznanie.
Unison rzekoma zaleta wszystkich stałych olejów silnikowych smarów są lepiej Runflat wyższą smarne. Ten ostatni ma na celu zmniejszenie oporu tarcia w silniku, co prowadzi do większej mocy i mniejsze zużycie paliwa. Coraz więcej indywidualnych korzyści wynikające z okoliczności, w każdym przypadku wybiera solidny typ smaru.
Ze względu na sytuację omówioną powyżej dyskusji, stosowanie takich olejów silnikowych pozostaje dopóki dalej kwestia wiary - i kwestia zaufania do producenta i innowatora oleju.
Większość pojazdów lub producentów silników sformułować swoje instrukcje, teraz tak, że korzystanie z zewnętrznych dodatków olejowych jest zabronione w przypadku awarii silnika do skutków, takich jak Do utraty gwarancji lub gwarancji.
Olej castrol magnatec motocykl nie różni się w zasadzie od oleju do samochodów. Jednakże, w wielu motocykli, koła zębate są zintegrowane z silnikiem, który nie jest obieg oleju. Powoduje to szczególnie duży wymóg ścinania wyniki stabilności (silników motocyklowych dotrzeć na silnikach samochodowych wyższych prędkościach tłoka) i oprócz stabilności wobec ciśnienia powierzchniowego, od smarowania przekładni i wałów fundamentalnie różne wymagania dotyczące sytuacji oleju niż np. smarowania od wału korbowego silnika. Choć może zbudować przyczepną warstwę smaru na ruchomych i wirujących części silnika, to jest dosłownie zmiażdżone przez kolejne szlifowania kół zębatych w skrzyni biegów i wypychany z boków zębów. To ekstremalne obciążenia ciśnienie spotkał się z dodatki smarne, które są nieobecne lub obecne w oleju silnikowego do samochodów tylko w małych ilościach.
Niektóre zasady silnika (np. pompa-końcówka diesel z bezpośrednim wtryskiem lub bez sprężyn zaworów takich jak Desmodromic) popytu w obszarze armatury dla zwiększonej ilości dodatki smarne, lub dodatki do PE. Jest to uważane przez producentów silników w ich akcje.
Ponadto, wiele motocykli ma mokre sprzęgła, więc sprzęgło pracuje w oleju do oleju silnikowego. Takie dodatki do mokrych sprzęgieł nie tolerują Reibwertminderung, które są zawarte w wielu nowoczesnych samochodów i niskiej lepkości olejów. Podczas gdy samochód stosować codzienne zużycie paliwa jest najważniejsza, jest motocykl, a ważne jest użycie oleju silnikowego, który zapewnia dużą szybkość i wysokie temperatury wzrosła. Zwłaszcza, ilość używanego oleju silnika motocyklowego jest stosunkowo niewielki, a szczyty temperaturowe w pracy są już zatem wyższa niż w samochodzie. Z tych powodów, tylko olej silnikowy być stosowane w motocyklach z mokrego sprzęgła i / lub wbudowaną w instrukcji, która jest wyraźnie klasyfikowane jako korzystne dla producenta.
Tractor Oil
Wiele ciągników (prawie wszystkie nowoczesne ciągniki z przekładnią bezstopniową) użyć do silnika, skrzyni biegów i płynów hydraulicznych o różnych obwodach, podobne do samochodu. Wymogi i specyfikacje są zatem podobne. Szczególnie przekładni PowerShift ciągniki siodłowe z ciągników i starszych, które działają we wspólnym obiegu oleju w przekładni, osi tylnej i hydrauliczne mokre wielotarczowe sprzęgła w kąpieli olejowej. Co prowadzi do specyficznych wymagań, które nie mogą być spełnione ze standardowymi olejami. W takich maszyn, zwykle Uniwersalny Super Tractor Oil olej uniwersalny (STOU) jest używane, wymagania osi i przekładni olejów (API GL4 z ograniczonym poślizgiem (LS), dodatki), olej silnikowy, jak i tych z oleju hydraulicznego potrzeb. Warto zauważyć: określenie klasy czystości, zgodnie z ISO 4406, SAE 4059 jest z tego oleju nie, lub tylko bardzo trudne, jak w klasycznym licznik cząstek za pomocą źródła światła (laser) i fotokomórka Niestety, stosunkowo duże dodatki są zawarte. Podobną analizę można tylko kalkulacja.
Standardy
Następcą CCMC - ACEA (Association des Constructeurs europeens d'Automobiles) - jest stowarzyszeniem europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Od wczesnych lat 1990, klasyfikacje, olej silnikowy dla samochodów europejskich będzie opracowane i opublikowane, ze zwykle badanie US biegnie i klasyfikacje API są brane pod uwagę w celu zapewnienia możliwości przenoszenia rezultatów.
ACEA klasa - olej silnikowy do silników benzynowych w samochodach osobowych
ACEA Klasa B - olej do silników wysokoprężnych w samochodach osobowych i lekkich pojazdów dostawczych
ACEA Klasa C - olej silnikowy do silników benzynowych i wysokoprężnych z nowych systemów oczyszczania spalin (diesel np. filtr cząstek stałych)
ACEA Klasa E - olej silnikowy do silników Diesla w pojazdach użytkowych i ciężarowych
Klasa uzupełnia numer kodu. Przykład: A1/B1-04 będzie olej silnikowy do silników benzynowych (klasa A) i silników diesla (klasa B) o standardowej jakości (1), testowany w 2004 roku (-04) wydanego klasyfikacji ACEA.
Ostrzeżenie: od wartości liczbowej, nie może być zamknięta na wartości oleju. Chociaż A3 lub B3-olej jest klasyfikowany jako wysokiej jakości A1 lub oleju B1. W A1, B1 i C1 lub oleju jest olej o obniżoną lepkość HTHS. Z uwagi na zmniejszone tarcie, tak że osiąga się oszczędność paliwa 2,5% w porównaniu do 15W-40-ty To nie w porządku, że X3 jest zatem lepsza, ale silnik spala olej Class pozostałość C1 biedniejsi niż oleju silnikowego klasy C3 - C3 będzie tu użyty zamiast zalecanej C1-oleju, cząstek może wzrosnąć.
Byłe CCMC klasyfikacje (CCMC D, G CCMC, CCMC PD itp.) wygasły i nie są sprawdzane.
API
American Petroleum Institute (API) jest największym stowarzyszeniem na amerykańskiej ropy i gazu. Od 1940 roku rozwinął standardy techniczne i są przepisy techniczne z, między innymi, dla oleju silnikowego.
API - S (service lub z zapłonem iskrowym świecy zapłon =): Dla silników benzynowych w samochodach osobowych, są aktualnie obowiązujących normach API - SJ i API - SL. API - SM od 2007 roku na rynku na zwiększenie wymogów dla lekkiego biegu i norm emisji.
API - C (handlowych lub spalania zapłon samoczynny = olej napędowy) dla silników Diesla w pojazdach użytkowych i ciężarowych, ważnych standardy są obecnie API - CF i API - CI-4 dla czterosuwowych silników wysokoprężnych, API - CF-2 dla dwusuwowych silników wysokoprężnych.
API - TL = skrzynia biegów olej
Wszystkie kody starszych list lub numer nie są już ważne. Niemniej jednak, są one nadal wykorzystywane i ujawniane do specjalnych olejów silnikowych, takich jak w olejów silnikowych do pojazdów zabytkowych i weteran.
Silniki Diesla w samochodach osobowych w USA są bardzo rzadko. Dlatego nie ma konkretnych norm badań dla oleju silnikowego.
ILSAC wraz z JAMA i innych
Oleje silnikowe do specyfikacji ILSAC (Międzynarodowy Komitet Normalizacji Smar i Aprobata), JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association), a inne są powszechne w Azji.
ILSAC GF 1 odpowiada w przybliżeniu API - SH
ILSAC GF 2 jest w przybliżeniu równa API - SJ
ILSAC GF 3 jest mniej więcej odpowiednikiem API - SL
ILSAC GF 4 to mniej więcej odpowiednik API - SM
JASO
Ta japońska organizacja JASO (Japanese Automotive Standards Organization) są również z własnych Specyfikacja oleju. Ważne są JASO specyfikacje dwusuwowych olejów i JASO T 903 specyfikacji z 1999 roku. Niektóre wymagania dla benzyny czterosuwowych silników motocyklowych testowany - to będzie - na podstawie specyfikacji API / ACEA. Wszystkie oleje motocyklowe testowany JASO T 903 musi spełniać szczególne właściwości smarnych, które są ważne dla silników motocyklowych ze zintegrowanymi transmisji. Kładzie szczególny nacisk na ten test ścinania (lepkość HTHS), ścinanie, parowanie i stabilność lepkości w wysokich temperaturach. Dodatkowo, specjalny Reibwertanforderungen być badane w celu ustalenia, które z oliwek nadaje się do mokrych sprzęgieł. Następnie określa klasę
JASO oleje MA o wysokim współczynniku tarcia, które są zalecane do mokrych sprzęgieł i
JASO oleje MB o niskim współczynniku tarcia, które nie powinny być bardziej wykorzystywane do mokrych sprzęgieł.
ACEA razem z Sojuszem, EMA i JAMA
Specjalne do globalnych specyfikacji Stowarzyszenia des Constructeurs europeens d'Automobiles (ACEA), członkowie Porozumienia Producentów Samochodów (Alliance), Stowarzyszenie Producentów silnika (EMA) i Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) jest to, że test działa równolegle być przeprowadzane z amerykańskich, azjatyckich i europejskich silników pojazdów.
Globalny DLD 1 Global 2 i globalne DLD DLD 3 są normy badań, które zostały zaprojektowane specjalnie dla lekkich samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi.
Globalny DHD 1 jest standardowy test, który został specjalnie zaprojektowany dla ciężkich silników wysokoprężnych.
Specjalne normy producenta pojazdu
Niektóre pojazd lub silnik producenci mają swoje własne publikowane dane techniczne, które są na ogół oparte na klasyfikacji ACEA lub API. Często także szczegółowe testy praktyczne jazdy i testy drogowe są wymagane.
Na rynku niemieckim, w szczególności następujące normy Domu producenta pojazdu o znaczeniu:
BMW
Ford
Mercedes-Benz
Opel
Porsche
VW (Audi, Seat, Skoda)
Z rosnącej złożoności technicznej nowoczesnych silników, wymagania dotyczące olejów silnikowych i ich właściwości uległy zmianie. Zastosowanie prostych olejów w nowszych pojazdów (lub odwrotnie nowoczesne oleje w starszych silnikach) może potencjalnie powodować problemy.
Dlatego nowoczesne systemy filtracyjne takie jak filtry cząstek stałych wymagają specjalnych, bez pozostałości olejów silnikowych spalania. Jednakże, nie są one odpowiednie dla wielu starszych silników ze względu na ich właściwości smarne nie są wystarczające, istnieje. Tak więc, nowy VW standard jest kompatybilny wstecz, choć stworzył - ale nie w ogóle: Niektóre starsze silniki z pompy wstrzykiwacza są wyraźnie wyłączone.
Rozcieńczenia oleju
Ciśnienie oleju lekkiego warning
W przypadku pojazdów z silnikiem spalinowym często eksploatowane na krótkich dystansach, często występuje verschleißfördende rozcieńczenia oleju przy jednoczesnym reprodukcji oleju. Niespalone, w oleju importowane i nie ponownie ausdampfender paliwa jest przyczyną większości tych nieodkrytych rozcieńczenia oleju i wzrostu oleju, zwłaszcza w silnikach benzynowych wielu rozruchu na zimno, w nowoczesnych silnikach Diesla przez konieczną regeneracji filtra cząstek stałych.
. Ponieważ silniki Diesla normalnie oleju w silniku jest zagęszczony przez stałą wejścia sadzy (wzrost lepkości), zbadał ADAC, zjawisko rozcieńczania oleju szczególnie w silnikach Diesla z filtrem [3] Na podstawie tego badania z roku 2009/2010, spytał:
"Producenci samochodów są nazywane procesu regeneracji filtra cząstek stałych, do rozwoju, które mogą wymagać w krótkich odcinkach operacji skrócenia okresy między wymianami oleju i zapewnienia pełnej możliwości pojazdu bez wad."
"Producent pojazdu lub upoważniony warsztaty powinny zaoferować swoim klientom atrakcyjne Wymiana oleju - zwłaszcza dla kierowców diesla krótkich dystansach - ofertę. Ceny ropy o około 25 do 30 euro za litr, za to są nie do przyjęcia. "
Krótkie odcinki należy unikać ze względów, o których mowa powyżej, w przeciwnym wypadku silnik nie jest lub tylko osiąga optymalną temperaturę pracy (chłodzenie wodą i oleju) przez krótki okres czasu.
↑ Niemiecki BP AG Oleje przemysłowe i usługi: Smary Podstawy (PDF, 1,4 MB) na bp.com, wejście kwietnia 2012 roku.
↑ ADAC: Olej silnikowy - Klasyfikacje i specyfikacji (PDF, 83 kB) na adac.de, obejrzano kwietnia 2012 roku.
↑ rozcieńczenia oleju z filtrem cząstek stałych. na adac.de, obejrzano kwietnia 2013 roku.
Linki zewnętrzne
Commons: Olej silnikowy - kolekcja zdjęć, filmów i plików audio
Olej silnikowy Liqui Moly FAQ
Pytania i odpowiedzi dotyczące olejów silnikowych przez ADAC
ABC Castrol smarowania (PDF, 674 KiB)
Podstawy smarowania / Technology MOTUL (wersja z dnia 11 kwietnia 2009 w Internet Archive)
Kategorie: produkt oleju smarującego